Эмульсионные трубки карбюратора солекс

Communities › Карбюраторы Солекс › Blog › [Легкие доработки] Эмульсионные трубки. Часть четвертая.

Покатался я на доработанной ЭТ еще километров 200 (подробное описание доработки в третьей части, здесь кратко — запаян верхний ряд отверстий, между вторым и третьим просверлено сквозное отверстие, ниже шестого ряда просверлено сквозное отверстие). Выводы: хороший “подхват с начала движения, тяга на “низах” радует, трогается на холодную без провалов (не забывайте, что у меня на карбюраторе кроме ЭТ ещё “куча” доработок). Но вопрос за счёт чего? Выкрутил свечи и увидел, что они начали покрыватся чёрной сажей — значит смесь богаче чем надо (фото не сделал). Поэтому на месте запаянного первого ряда отверстий ∅1,8 мм просверлил отверстия ∅0,9 мм и заменил ВЖ165 на ВЖ170 (пропускная способность жиклёра проверена проливкой). “Попомер” сразу отметил, что у машины поубавилось излишней прыти. Через 30 км проверил свечи — начали светлеть:-).

А теперь главное этого поста. Я наконец-то воплотил очередную задумку по доработке эмульсионной трубки.

Цель доработки: Получить мелкодисперсную и значит более гомогенизированную топливную эмульсию на входе в МД.
Эта доработка нетехнологична и поэтому, я думаю, заводами не реализована. Я могу ошибаться, но, по-моему эта доработка эксклюзив для Солекса!

Я уже приводил в 3-ей части описание эмульсионной трубки тип F16 карбюратора WEBER: “Обычно отверстия эмульсионной трубки просверлены под прямым углом к ее оси…Другое «семейство» эмульсионных трубок карбюраторов Вебер представлено изображенной здесь трубкой F16. Его отверстия направлены вверх, что скорей помогает движению топливного потока, нежели замедляет его. В результате, эмульсионная трубка F16 заставляет ГДС вступить в действие раньше, чем трубки «семейства» F4 — F14.
Спасибо EndoSteel за своевременную ссылку на сайт Weber. Вот скриншоты оттуда:

Обратите внимание, в трубке всего 2 кольцевых ряда отверстий. При этом в нижнем кольцевом ряду 4 отверстия! а в верхнем 6!
Нашел также в патентной базе Казахстана описание полезной модели “Эмульсионная трубка с кольцевым расположением отверстий” kzpatents.com/4-u705-emul…lozheniem-otverstijj.html. Вот цитата с описания:“…большИе размеры отверстий в боковой поверхности эмульсионной трубки приводят к образованию слишком больших пузырьков воздуха в эмульсии, т.е. образованию грубодисперсной смеси, что отрицательно сказывается на воспроизведении идентичных последовательных рабочих циклов двигателя.”
Поэтому в патенте предложено расположить в стенке ЭТ от 3 до 5 кольцевых рядов по 4 отверстия (естественно меньшего диаметра) в ряду. Оси отверстий расположены на двух взаимно перпендикулярных осях.

Так, теоритическая база доработки подведена, теперь практическое воплощение.
Взял ЭТ тип ZD (можно 23 или 11)

Проверил на проливочном стенде.

Для справки — пропускная способность трубки тип 23 составила 560 мл за 30 с. То есть у меня получилось по пропускной способности что-то среднее между тип ZD (с заглушенным торцом) и типом 23.

Сообщества › Карбюраторы Солекс › Блог › [Легкие доработки] Эмульсионные трубки. Часть третья.

О Наш сообщник protonoid своим постом (www.drive2.ru/c/470751506459525433/) подтолкнул меня к продолжению экспериментов с ЭТ.
Сначала немного теории, которую почерпнул на сайте forum.allgaz.ru, автор поста Tomm:
«Эмульсионные трубки». (Пэт Брэден).

Эмульсионная трубка
Эмульсионная трубка регулирует момент, когда становится значимой роль воздушного жиклера, а также скорость, с которой значимость этой роли возрастает. Вследствие этого, эмульсионная трубка оказывает влияние на общий характер и поведение автомобиля. Как правило, никто не берется экспериментировать с эмульсионными трубками, за исключением тех случаев, когда 1) у человека очень щепетильное отношение к своему авто и он располагаем достаточным временем для проведения экспериментов, или 2) имеются динамометрический стенд и приборы контроля для регистрации изменений в результате замены эмульсионных трубок.

Для большинства неопытных настройщиков лучше идти по линии наименьшего сопротивления и остановиться на изначальных [заводских] эмульсионных трубках. Выбор нужных топливных и воздушных жиклеров становится простым занятием, если купить «комплект для переоборудования авто» у поставщика Вебер продукции. Многие поставщики учитывают характеристики Вашей модели авто и предоставляют Вебер уже с необходимыми настройками.

ЭМУЛЬСИОННЫЕ ТРУБКИ
Эмульсионные трубки применяются как в главных дозирующих, так и переходных системах карбюраторов Вебер. Их предназначение – это насыщение топлива воздухом или его «эмульсирование», при этом притормаживая топливо и заставляя его течь со скоростью приближенной к скорости воздушного потока. Без эмульсионных трубок карбюратор обогащал бы смесь все сильнее по мере увеличения скорости потока смеси.

Компания Вебер дает довольно немногословное описание действия эмульсионной трубки. Добавьте эту немногословность к хаотичной системе маркировки эмульсионных трубок – у вас в кармане все элементы тайны за семью печатями. Поэтому, не удивительно, что эмульсионные трубки остаются для многих нераскрытой тайной. А эффект от замены эмульсионных трубок часто очень трудно уловим. Поэтому, о результатах замены порой трудно судить или даже часто невозможно оценить, особенно если замена была незначительной.
Вебер рассматривает эмульсионную трубку как «тормозной механизм». Т.е. ее предназначение состоит в том, чтобы притормозить/замедлить поток бензина, аналогично тому, как тормозная система авто замедляет его движение. Тормозящее действие трубки регулируется следующими ее параметрами:
— Внешний диаметр трубки;
— Количество отверстий в трубке;
— Ориентация отверстий в трубке;
— Объем воздуха проходящего через трубку (регулируется воздушным жиклером).
Рассмотрим каждый из этих параметров поочередно:

Диаметр
Эмульсионная трубка вставляется в колодец с запасом топлива, подающегося через топливный жиклер. Уровень топлива в колодце равен уровню поплавка в главной топливной камере. Если бы не было эмульсионной трубки или воздушного жиклера, то колодец напоминал бы ничто иное, как дополнительный резервуар топлива.

Внешний диаметр эмульсионной трубки, находящейся в колодце, действует барьером для прохождения топлива. Если бы эмульсионная трубка садилась вплотную в колодец, то топливо не проходило бы совсем.
Некоторые эмульсионные трубки изготовлены с постоянным внешним диаметром. У таких трубок ограничителем количество топлива, подаваемого вдоль стенок трубки, является размер их внешнего диаметра. Чем больше внешний диаметр трубки – т.е. чем меньше зазор между трубкой и стенками колодца, тем меньше топлива может подаваться вдоль его стенок, и соответственно – тем беднее становится смесь.

Некоторые эмульсионные трубки изготовлены со ступенькой, так что основной (наибольший) диаметр находится ниже первого ряда отверстий. От расположения этой ступеньки зависит давление, при котором распылитель (трубка Вентури или вспомогательный диффузор) начинает высасывать топливо из колодца; и, следовательно, момент, когда вступает в действие главная дозирующая система (ГДС).

Чем ниже расположена ступенька, тем раньше стартует ГДС и наоборот. Влияние ступеньки зависит от уровня в поплавковой камере. Именно по этой причине важно правильно выставлять уровень поплавка. Повышенный уровень в поплавковой камере оказывает так же эффект, как «понижение» этой ступеньки, а соответственно более низкий уровень поплавка оказывает такой же эффект, как при «поднятии» этой ступеньки. Ступенька призвана обеспечить эмульсификацию топлива, проходящего вдоль эмульсионной трубки, даже на самых малых скоростях.

Так же как и в случае с эмульсионными трубками постоянного диаметра, по мере уменьшения наибольшего диаметра трубки требуется более слабый сигнал от распылителя (=вентури) для подъема топлива по трубке. Сигнал в данном контексте следует понимать как степень падения давления у распылителя (вентури), при котором подается «сигнал» каналам подачи топлива. Таким образом, чем меньше наружный диаметр эмульсионной трубки, тем раньше вступает в действие ГДС, и тем меньше тормозящее действие эмульсионной трубки.

Количество отверстий
Воздух всасывается через отверстия в эмульсионной трубке, стремясь достичь зоны пониженного давления в диффузоре. Воздух вынужден перемещаться с топливом в виде пузырьков в колодце, чтобы достичь распылителя (вентури). Если на трубке имелось лишь одно или два отверстия, то лишь небольшое количество воздуха смогло бы переместиться из колодца к распылителю. Следовательно, чем больше отверстий и чем большего они размера, тем сильнее они оказывают тормозящее действие на топливо, и тем беднее смесь.

Отверстия в верхней части эмульсионной трубки «готовят эмульсию» при низких скоростях. По мере возрастания скорости потока, уровень топлива в колодце уменьшается под воздействием увеличивающегося притока воздуха через эмульсионную трубку. Таким образом, расстояние между рядами отверстий вдоль трубки, а также их количество и размеры регулируют и корректируют общую воздушную составляющую смеси.

Как правило, отверстия эмульсионной трубки более близко расположены друг к другу в верхней части, где рабочие давления более низки и очень важна точная дозировка. Отверстия на нижней части эмульсионной трубки работают при очень высоких давлениях и оказывают наибольшее влияние на систему.

Ориентация отверстий
Обычно отверстия эмульсионной трубки просверлены под прямым углом к ее оси. Характеристики этого «семейства» трубок даны в представленной таблице.

Обратите внимание на то, что расстояние между рядами отверстий сокращается от низа к верху трубки. Такое интервальное размещение отверстий позволяет регулировать поток топлива в зависимости от уровня топлива в колодце. При больших скоростях, когда топливо в колодце находится на самом низком уровне, тормозящее действие наиболее сильно выражено. Диаметр и расположение верхнего ряда отверстий играют крайне важную роль, так как, в сочетании с диаметром воздушного жиклера, они определяют момент начала тормозящего действия трубки. Схема с разрешения производителя Вебер.
Другое «семейство» эмульсионных трубок карбюраторов Вебер представлено изображенной здесь трубкой F16. Его отверстия направлены вверх, что скорей помогает движению топливного потока, нежели замедляет его. В результате, эмульсионная трубка F16 заставляет ГДС вступить в действие раньше, чем трубки «семейства» F4 — F14.Схема с разрешения производителя Вебер.

Объем воздуха
Количество воздуха поступающего в эмульсионную трубку регулируется воздушным жиклером ГДС (англ. air-correction jet – жиклер корректировки воздушной составляющей смеси). В некоторых карбюраторах Вебер воздушный жиклер является отдельным компонентом, не совмещенным с эмульсионной трубкой. В них эмульсионная трубка фиксируется в колодце воздушным жиклером. В других моделях, имеющих сборку с жиклером холостого хода, воздушный жиклер является частью эмульсионной трубки.
В карбюраторах марки DCOE и большинстве компоновок с жиклером холостого хода, воздушный жиклер, эмульсионная трубка и топливный жиклер объединены в один составной блок, который очень легко заменить.
Размер воздушного жиклера находится в обратной зависимости к соотношению воздушно-топливной смеси – чем больше жиклер, тем меньше топлива; и чем меньше жиклер, тем больше топлива подается к распылителю (вентури).

Маркировка эмульсионных трубок
Если Вы хотите сравнить эмульсионные трубки, то Вы никогда не обнаружите связь между их поведением и системой их обозначения. Цифры на эмульсионные трубки присваиваются в хронологическом порядке. Можете быть уверенными в том, что эмульсионная трубка F45 получила свое обозначение после F44, и на этом все.

Таблица критериев выбора эмульсионных трубок
При громадном ассортименте эмульсионных трубок с различными характеристиками и хронологическом присвоении им цифр к букве «F» для их обозначения, нижеприведенная Таблица должна помочь с настройкой наиболее популярных моделей карбюраторов Вебер.

Более богатые или бедные «топливные кривые» достигаются изменением диаметра самой трубки (для получения нужного объема топлива в колодце), ее внутреннего диаметра и расположения высверленных в ней радиальных отверстий. Включение ГДС (main metering) определяется положением и количеством отверстий в верхней части трубки. Вот основная причина важности правильной установки уровня поплавка в карбюраторах Вебер; при низком уровне поплавка двигатель будет работать на обедненной смеси до достижения воздушным потоком достаточной скорости для забора топлива из колодца вокруг трубки. При слишком высоком уровне поплавка происходит обратное.”

Я делал доработку на эмульсионной трубке 23, на которой ранее в виде эксперимента уже была сделана спиральная проточка. .
— Запаял первый (верхний) ряд отверстий ø1,8 мм.
— На 4 мм ниже шестого ряда просверлил нижнее отверстие ø1,2 мм.
— Между вторым и третьим рядами просверлил верхнее отверстие ø1,2 мм.
Оба отверстия сквозные через две стенки, в плоскости перпендикулярной к штатной. Т.е. получил четыре новых отверстия.

Карбюратор Солекс. FAQ

Читайте также:
Переделка: карбюратор на инжектор
Доработка карбюратора “ОЗОН” (часть 1)
Доработка карбюратора “ОЗОН” (часть 2)
Доработка карбюратора “ОЗОН” (часть 3)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 1)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 2)
Доработка и регулировка карбюраторов Озон, Солекс, К151С
Тюнинг карбюратора ВАЗ 21053
Установка двух карбюраторов
Тюнинг карбюратора ВАЗ 2106
Карбюратор Солекс: растачиваем каналы 24х26
Точим карбюратор
Автозапуск на карбюратор ВАЗ
Краткое описание всех ситем карбюратора
Четырех-камерные карбюраторы
Карбюратор Солекс. FAQ

Вода в системе питания

Регулировка зазора дроссельной заслонки 2-й камеры

Многие особо пытливые умы частенько сбивают заводские регулировки ДЗ2 по неопытности и конечно не могут найти эти параметры.
Лучше делать по индикатору, но его не было и некоторые делают так: отвернул винт, чтобы вошел щуп на 0.3 мм и посчитал количество оборотов винта до касания с рычагом, после чего повернул на это количество.
Ниже приведен фрагмент из 6/2004 номера “За рулем”
Еще одна особенность Солекса – высокая требовательность к точности регулировки зазора между закрытым дросселем и стенками второй камеры. Этот зазор сильно сказывается на холостом ходе двигателя. Если он завышен, то обороты холостого хода слишком велики, токсичность выхлопных газов выше всех норм и, естественно, не поддается обычной регулировке! Но смолистые отложения на стенках камеры могут сделать зазор слишком малым. Регулировать его стоит хотя бы раз в 30 тыс.км. Карбюратор снять. Вывернуть установочный винт дросселя, чтобы он не касался приводящего рычажка. Кромка дросселя плотно упрется в стенки второй камеры. Резко “прихлопнем” ее к стенкам, чтобы снять лишние наслоения. Регулируем установочный зазор с помощью приспособления, показанного на фото 3 и рисунке. При закрытой заслонке дросселя выставляем нуль индикатора, а затем, ввертывая винт, добиваемся показания 0,3 мм. В этом случае карбюратор работает безукоризненно, остается лишь отрегулировать токсичность выхлопных газов.

Интересуюсь работой, т.е. значением или диапазоном разряжений при котором начинает работать ЭкономайзерМощностныхРежимов (ЭМР)

Как я неоднократно писал, ЭМР начинает работать при падении разряжения до 16 кПА во впускном коллекторе.
Длина пружинки в свободном состоянии должна быть около 20 мм, она должна быть тонкая (в отличии от той которая стоит в пусковом) и при грузе около 150 грамм (при усилии сжатия 1,5 Н) ее длина должна быть 9,5 мм.

Засоры карбюратора

Чтобы застраховаться от засоров нужно чаще менять фильтры (и в карбе и перед бензонасосом), заправляться на проверенных АЗС и не ездить с пустым баком.
А также грязь (и даже вода) попадает в поплавковую камеру через два “вентиляционных” отверстия в верхней крышке карбюратора, которые соединяют поплавковую камеру с атмосферой. Естественно, должна быть подсоединена снизу к кастрюле трубка вентиляции картера и должны быть на месте все шпильки и гайки крепящие кастрюлю, т.к. в эти дырки может засасываться грязь. Рекомендуется поставить побольше (по сравнению со штатным) на 1-ну единичку жиклер ХХ, хотя это уже не совсем грамотно.

Шаманство с эмульсионной трубкой

Эта языческая в своей трансцендентальности доработка издревле применялась самыми пытливыми из пытливых автолюбителями. Объяснить ее пытались лучшие умы различных форумов, но убедительно ни у кого не получилось. Снимаешь крышку карба Солекс (т.е. верхнюю его часть). Когда вывинчиваешь воздушный жиклер видно, что он сделан заодно с эмульсионной трубкой. В ней два вертикальных (друг напротив друга) ряда дырок разного размера. Если снять малый диффузор, хорошо виден канал соединяющий первую камеру с эмульсионным колодцем, где и располагается эмульсионная трубка. Так вот, один из вертикальных рядов должен смотреть на этот канал. При завинчивании это положение можно определить по шлицу воздушного жиклера. Он должен встать по касательной к окружности 1-ой камеры карба.
При необходимости можно немного подпилить снизу головку ВЖ надфилем.
Приемистость субъективно повеселее.

“Нивский” кулачок ускорнасоса

Как выяснено опытным путем, лучше устанавливать его в купе с сооветствующим распылителем ускорнасоса (с одним носиком). Но ничего суперособенного не дает. Дрыгание и тряску при старте данная комбинация у меня не убрала. И сдается мне, что при разгоне не с нуля, а с уже нажатой тапки, нивовский кулачок работает неоптимально. То есть бывают и заметные провальчики.
Ускорнасос не допускает переобеднение смеси пока при резком нажатии тапки, когда бенз еще не успел отреагировать на изменившееся разряжение. Могу дать беспроигрышный совет из разряда “вреда не будет”- купите новый (родной восьмерочный) кулачок № 7 и новую крышку ускорнасоса, потому как они со временем сильно изнашиваются от трения и характеристики впрыска меняются. Применение одинарной писалки от карбюратора Солекс 21073 может быть рекомендовано по нескольким “показаниям” – она четко писает, струя легко настраиваема и большой размер (45) не дает никакого шанса засорам. Но одинарный носик (как и преславутые две писалки развернутые в первую камеру) на высоких нагрузках начинает работать как эконостат, что дает перерасход топлива и неравномерность смеси по цилиндрам.

Какой уровень топлива должен быть в карбюраторе Солекс?

При снятой крышке: 24,5. 26,5 мм
С установленной крышкой: 21,5. 23,5 мм.
От верхней привалочной плоскости.

Влияют ли параметры ХХ на трогание и езду с нагрузкой?

Да, влияют, до 2100-2500 об.

Проблемы зимнего запуска

1) В России далеко не везде осуществляется переход на “зимние” сорта бензина, у которого выше давление насыщенных паров. Вследствие недостаточной испаряемости происходит “перелив” топлива и невозможность запустить двигатель. К слову, высокооктановый бензин лучше испаряется. Делайте выводы.
2) Неправильно отрегулированное пусковое устройство карбюратора. Выражается в несоответствующих двигателю зазорах воздушной и дроссельной заслонки. Иногда ставят не ту пружинку в пусковое (она должна быть намного жестче той которая ставится в экономайзер мощностных режимов)
3) Неправильное зажигание. Может быть как ранним так и поздним. Не рекомендуется делать слишком ранним начальный УОЗ во избежание “клинов” стартера. Суть здесь в том чтобы не допустить ситуацию когда не дойдя до ВМТ поршень будет толкаться в обратную сторону и соответственно вступая в диссонанс со стартером который стремится крутить маховик в другую, “правильную” сторону. Последствия длительных заводок с “клинами” для стартера и маховика печальны. При позднем
зажигании все проще – двигатель заводится с трудом или не заводится вообще.

Подсказка. Если после разборки карбюратора обнаружился бензин в камере пускового устройства – значит запуск происходит неоптимально и в более жестокий мороз Вы рискуете не завестись.

Большое значение для рабочего процесса имеет угол опережения зажигания, т.е. угол поворота коленчатого вала от момента подачи искры до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.
При оптимальном значении угла опережения зажигания мощность имеет максимальное значение, а удельный эффективный расход топлива – минимальное. При углах, больших оптимального, быстро увеличиваются потери теплоты в систему охлаждения, двигатель перегревается и нередко возникает детонационное сгорание. При малых углах опережения зажигания (или, как говорят, при позднем зажигании) резко увеличиваются потери теплоты с отработавшими газами (чревато прогаром клапанов). С повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя и уменьшением нагрузки оптимальный угол опережения зажигания увеличивается. Состав смеси также оказывает влияние на угол опережения зажигания: наименьший угол соответствует работе двигателя на мощностном составе смеси, имеющем максимальную скорость сгорания (в мощностных режимах инжекторных двигателей данная зависимость УОЗ от состава смеси не прямая)

Почему случается перерасход?

1. Манера езды – на 50%.
2. Проблемы связанные с системой питания (карбюратор, бензонасос) – до 50%.
3. Износ механизма газораспределения, а также не отрегулированные зазоры клапанов – до 20%.
4. Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%.
5. Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) – на 15%.
6. Каждые 100 кг груза – на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп – 60%.
7. Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность – раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное.
8. Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%.
9. Не отрегулированный сход-развал – 10%.
10. Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей – 10%.
11. Пониженное давление в шинах – по 9% на каждые 0,5 кг/см 2 .
12. Износ кривошипно-шатунного механизма – 10%.

Устройство карбюратора Солекс 21083 1107010

Существует одна из модификаций карбюратора Солекс 21083, которая оснащена автоподсосом, благодаря чему топливная система автоматически заполняется.

Водителю не придется подкачивать с помощью акселератора или клапана на карбюраторе заполнение топливной системы. Карбюратор Солекс 21083 1107010 позволяет легко и быстро выполнить запуск двигателя, а также демонстрирует лучшие технические показатели.

Такой карбюратор нашел широкое свое применение в отечественных моделях LADA, которые выпускались в момент переходного периода на инжекторную систему. Эти карбюраторы более устойчивы к поломкам и прочим неисправностям. Рассмотрим более подробно устройство карбюратора Солекс 21083 1107010.

1. Сектор подогрева карбюратора;
2. Заслонка дроссельная первой камеры;
3. Штуцер (патрубок) для отсоса отводящих картерных газов;
4. Приводной рычаг для ускорительного насоса;
5. Приводной кулачок ускорительного насоса;
6. ускорительного насоса диафрагм;
7. Жиклер топливный экономайзера режимов мощностных;
8. Корпус насоса;
9. Специальная диафрагма экономайзера режимов мощностных;
10. Клапан запорный электромагнитный;
11. Жиклер топливный холостого хода;
12. Крышка для карбюратора;
13. Воздушный главный жиклер первой камеры;
14. Заслонка воздушная;
15. Распылители насоса ускорительного с клапаном подачи топливной смеси;
16. Диафрагма устройства пускового;
17. Винт регулировочный устройства пускового;
18. Винт регулировочный устройства количества смеси для холостого хода;
19. Специальный рычаг для блокировки второй камеры;
20. Штуцер (патрубок) для подачи вакуумному регулятору разрежения к распределителю зажигания;
21. Винт регулировочный качества подающей смеси для холостого хода;
22. Блок управления заслонками дроссельными;
23. Рычаг привода заслонок дроссельных;
24. Винт регулировочный для открывания заслонки дроссельной первой камеры;
25. Рычаг управления заслонкой воздушной;
26. Шток устройства пускового;
27. Провод электрического выключателя концевого для экономайзера принудительного холостого хода;
28. Воздушной заслонки рычаг;
29. Воздушный главный жиклер второй камеры;
30. Трубка эмульсионная;
31. Распылитель дозирующей главной системы второй камеры;
32. Штуцер (патрубок) подачи топлива;
33. Сливной патрубок топлива в бак;
34. Фильтр топливный;
35. Клапан игольчатый;
36. Заслонка дроссельная второй камеры;
37. Рычаг заслонки дроссельной второй камеры;
38. Топливный главный жиклер второй камеры;
39. Рычаг привода заслонки дроссельной второй камеры;
40. Поплавок

Карбюратор Солекс 21083 1107010 устанавливается на отечественные автомобили с системой бесконтактного зажигания подаваемой горючей смеси. Данный карбюратор двухкамерный эмульсионного типа, с открытием последовательным дроссельных заслонок.

В нем располагает сбалансированная поплавковая камера, подогрев для дроссельной заслонки непосредственно первой камеры, а также система отсоса отходящих картерных газов непосредственно за дроссельную заслонку.

В карбюраторе Солекс 21083 1107010 располагаются две основные дозирующие системы, второй и первой камер, система переходная второй камеры, холостого хода с переходной системой первой камеры. Эконостат, экономайзер режимов мощностных, пусковое полуавтоматическое устройство и ускорительный диафрагменный насос.

На холостом ходу в автоматическом режиме запускается в работу экономайзер регулирования холостого хода. Все авто оснащаемые датчиками расхода топлива, как правило работают с карбюратором Солекс 21083 1107010-31, который отличается от базовой версии отсутствием сливного патрубка топлива.

Многие автовладельцы стараются заменить свой родной карбюратор «Вебер», «Озон» на более современный карбюратор Солекс 21083 с автоподсосом. Благодаря своей улучшенной конструкции более длинных диффузоров, карбюратор Солекс 21083 позволяет снизить расход, и при этом двигатель работает стабильно при любых нагрузках и температурных режимах.

Здесь применяется отдельная система регулирования холостого хода, которая значительно проще в настройке.

Также если вы решили провести настройку, доработку, тюнинг карбюратора Солекс, то следует обратить внимание на жиклеры, подобное описание и сравнительная таблица которых, представлена в нашей следующей статье.

Небольшое видео про автоподсос карбюратора Солекс 21083 1107010.

Трубка и колодец эмульсионного карбюратора

Неотъемлемой частью эмульсионного карбюратора является эмульсионный колодец и эмульсионная трубка. Такие карбюраторы по способу подачи корректирующего воздуха можно разделить на два типа. В первом случае воздух подается в эмульсионный колодец через воздушный жиклер во внутрь эмульсионной трубки, во втором – поступает через жиклер в эмульсионный колодец снаружи эмульсионной трубки.

При наружной подаче воздуха необходимо иметь открытый нижний конец эмульсионной трубки и отверстие для выхода эмульсии из нее в верхней части. На карбюраторах типа К-124 и К-125 это осуществляется с помощью специальной фасонной пробки с пазами в нижней части, которая одновременно является прижимом эмульсионной трубки. При работе двигателя топливо под действием разрежения будет подниматься внутри эмульсионной трубки, смешиваться с воздухом, поступающим через отверстие эмульсионной трубке, и в виде эмульсии будет поступать в распылитель через пазы в пробке. Прососа воздуха через резьбу пробки в эмульсионную систему не допускается, так как это дополнительно обеднит горючую смесь и вызовет перебои в работе двигателя. По мере увеличения частоты вращения вала двигателя и нагрузки уровень топлива в эмульсионной трубке уменьшается, открывая отверстия на эмульсионной трубке, через которые пойдет дополнительный воздух, обедняя горючую смесь.

Карбюраторы с подачей воздуха во внутрь эмульсионной трубки нашли более широкое применение в карбюраторостроении. В этом случае эмульсионные трубки могут быть как с открытой нижней частью, так и с закрытой. Трубки первого типа применяют только при достаточно глубоком затоплении их нижней части в эмульсионном колодце под уровень топлива. В противном случае при определенном уменьшении уровня топлива в эмульсионном колодце через нижний конец трубки может поступать воздух, в результате этого последует значительное переобеднение горючей смеси. При такой схеме топливо под воздействием разрежения будет подниматься по эмульсионному колодцу к распылителю, а воздух через воздушный жиклер начнет поступать во внутрь эмульсионной трубки. Как только топливо поступит из распылителя в диффузор, произойдет некоторое падение уровня топлива в эмульсионной трубке, при этом откроются отверстия в верхней части эмульсионной трубки, через которые будет поступать воздух. В этом случае через распылитель будет поступать бензовоздушная эмульсия. По мере увеличения частоты вращения вала двигателя и нагрузки уровень топлива в эмульсионном колодце уменьшится, в эмульсионной трубке откроется нижнее отверстие, вследствие чего произойдет дальнейшее обеднение горючей смеси.

Выбор сечений и расположения отверстий на эмульсионной трубке – это один из самых сложных процессов при доводке карбюратора. Показан общий вид эмульсионной трубки. В зависимости от положения верхнего ряда отверстий изменяется момент вступления в работу главной дозирующей системы на режиме холостого хода.

От правильности выбора площади сечений и высоты расположения этих отверстий зависит устойчивость работы двигателя в начальной стадии разгона автомобиля и количество токсичных элементов в отработавших газах.

Если отверстия расположены на линии уровня топлива в поплавковой камере либо выше нее, то произойдет более позднее вступление в работу главной системы и горючая смесь будет обедненной. В этом случае произойдет разрыв между системой холостого хода и главной, что приведет к неустойчивой работе двигателя и ухудшению приемистости в начальной стадии разгона, а также к движению автомобиля на малых скоростях. Для устранения этого явления необходимо подобрать оптимальный размер положения и диаметра отверстий.

Как правило, отверстия располагаются на эмульсионной трубке таким образом, чтобы они были на 1,5 – 3,0 мм ниже уровня топлива в поплавковой камере. При более глубоком затоплении и малых площадях сечения отверстий будет происходить обогащение горючей смеси на этом режиме, что может вызвать неустойчивую работу двигателя.

Ссылка на основную публикацию