Карбюратор 83 солекс

Audi 80 1.8S Солекс › Logbook › Эпопея с карбюратором Солекс 21083 (с автоподсосом)

Ставил его не сам, “восьмёрошный” карб с “десятошной” верхней частью стоял на приобретённой машинке.

Какое-то время я ездил без каких-либо проблем, но однажды просто пропали холостые((( Чтобы доехать домой накрутил винт количества (чёрный пластиковый). Как выяснилось хороших карбюраторщиков в нашем (небольшом) городке не осталось((( Один глянул, сказал: -ХЗ, надо купить ремкомплект и промывку, за 800 рублей (мне со скидкой, т.к. с сервисом сотрудничаю по аргонодуговой сварке) переберу, почищу.
Решил сам сделать, посмотрел кучу видосов Наиля Порошина (ОЧЕНЬ ВСЕМ СОВЕТУЮ!), теории ДВС, почитал про устройство 83-го карба.

По отзывам вроде хороша промывка Mannol. Купил её (285 р.) и ремкомплект (300 р.). С ремкомплектами кстати надо быть аккуратнее, т.к. может там быть всякий брак. Мембраны предпочтительнее из красного материала.

Короче, снял карб, разобрал, промыл Маннолом, продул компрессором. Всё внимательно изучил, поменял картонную прокладку, мембрану экономайзера ещё кое-какие мелочи (всего не помню). Поменял электро-магнитный клапан (100 р.). Из массы прочитанных статей и просмотренных видео, понял, что главное — НЕ КОЛХОЗИТЬ! Не надо например пихать две трубки в одну (первую) камеру или обламывать пластмасску ЭМК. Не надо лепить вместо шланга вакуума какую-то хрень от капельницы (как было на моей машине).
Помимо работы с самим карбом, поменял все шланги подходящие к нему (бензин, антифриз, вакуум). Все шланги и хомуты обошлись около 1000 р.

Установлен у меня карб нормально, через пластину, защищающую его от перегрева. А вообще, если кто не знает, можно “русифицировать” любой впускной коллектор, купив на разборе старый коллектор для карба, который вы хотите вкорячить в свою иномарочку и обратившись к аргонщику. Сам на работе такое делал неоднократно (фото работ прилагаю). Кстати другие работы можно глянуть ВК в группе: vk.com/nord_88 Подписывайтесь! Там очень много всего интересного))

Во время переборки, промывки карба, также сделал “резаный Наильский” кулачок №4 (20 р.), как потом выяснилось он правда работает шикарно!)) Никаких провалов!

Ещё один карбюраторщик по настройке особо не помог, только проверил свечи, сказал поменять. Купил комплект свечей А17 (215 р.). Провода у меня вроде нормальные.

Отдельно скажу про автоподсос… Честно говоря можно и с обычным. Принцип его работы заключается в том, что антифриз циркулирует в жидкостной камере где находится биметаллическая пружина, которая и регулирует подсос расширяясь и сужаясь в зависимости от температуры антифриза. Удобная штука, а по ощущениям работает почти как инжектор))

Вообще, если говорить серьёзно на AUDI 80 1.8 надо ставить не 83-й, а 73-й Солекс (от Нивы) с минимальными доработками. Он просто расчитан на больший объём двигателя. Хотя и “восьмерошный” не подводит.

Вернёмся к чистке, настройке… Расписывать эти процессы не буду, информации валом. Скажу только, что во всём надо основательно разбираться и быть готовым к тому, что не всё получается сразу.

Зажигание выставлял “по ощущениям”, дело не хитрое. Зацакотели пальцы — значит надо чуть повернуть. Также почистил мелкой наждачкой контакты под крышкой трамблёра зажигания и контакт на самом бегунке. Бывали странности с запуском двигателя в дождливую погоду, как я понял из одного видео, это из-за конденсации влаги под крышкой трамблёра. Автор видео предлагал в качестве решения капнуть пару-тройку капель (любого) масла под крышку (только не на сами контакты!) и равномерно растереть его салфеткой. В итоге искра не должна пробивать по корпусу крышки покрытой конденсатом. Сделал так, проблема ушла.

В общем в итоге всех моих манипуляций под капотом, машина начала нормально ездить. По свечам было видно, что смесь переобогащена, покрутил винт качества (в нижней части корпуса карба), вроде норм, свечи чистые.

Сейчас зима, машину я грею и к тому же езжу обычно не далеко, в связи с чем расход конечно должен быть выше. Скорость у меня обычно 70-100, если нет машин впереди, т.е. особо не гоняю (по городу до 80-ти). Короче, расход примерно 10-11 литров.

ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСЕН ВАШ РАСХОД, если это AUDI 80 1.8 с Солексом 21083 и КАКИЕ У ВАС СТОЯТ ЖИКЛЁРЫ?
МОЙ КАРБ: Солекс 21083 с автоподсосом,
кулачок ускорительного насоса: №4 резаный;
жиклёры:
1 камера: 97,5/155
2 камера: 97,5/125
ЭМК: 41

экономайзер: 40 (не уверен, что это важно и вообще, что его меняют).

БЛАГОДАРЮ ВСЕХ, что прочли!)) Всем удачи и ровных дорог!

Карбюратор 83 солекс

Лет 15 назад была у меня Таврия. Карб на ней стоял Солекс. Расход бензина – меньше 5-и литров на сотню км. Перед продажей карб был заменен на новый, 08 Солекс, по причине постоянных засоров, в основном системы ХХ.

Следующие машины были Жигули, сначала с 05 двигателем 1300, затем с 06 двигателем 1600. Обе с карбюраторами Озон. Вот с этими Озонами я ни как не смог подружиться. Не работали они как надо. То переливают, то чихают. В один прекрасный день, на даче, Озон на ВАЗ 2105 приказал долго жить. Заменить нечем, запасных частей нет, ремонту в полевых условиях не подлежит. А до города 180 км надо ехать. Вот тут и попался на глаза старый Таврийный Солекс, который, после чистки и продувки был водружен вместо Озона. На скорую руку был сделан привод кусочком тросика и роликом от привода карба Таврии. Пробная поездка по деревне показала, что ехать можно. Но на трассе выяснилось, что мотор очень неохотно набирает обороты, приемистость – ноль. А в городе, на светофорах – просто мученье. Зато расход и на Жигулях остался 5 литров на сотню по трассе.

После пошли всевозможные эксперименты с жиклерами, флейтами, распылителями и кулачками ускорительного насоса. Тогда же было испытано задроссельное распыливание. Промежуточные результаты были разными и очень интересными. Например, пробуксовка колес с дымом на сухом асфальте с места и бешенный расход бензина у двигла 05 – 1300 в городском цикле. Конечный результат – нормальная динамика и расход 7-8 л на сотню. Этот же карб перекочевал на следующую машину ВАЗ 2104 с 1600 двигателем. Правда, снова пришлось экспериментировать с жиклерами, настраивая карб под свои запросы и возросший объем двигателя. После уничтожения этой четверки в результате встречи с КАМАЗом, я приобрел Ниву 21213.

Штатно установленный Солекс меня удивил. С места прием явно слабоват, подхват с 2000 об/мин до 3500 об/мин, дальше, на второй камере, опять вялый разгон. Расход по трассе 9,3 л/100 км. Свечи в копоти, явное переобогащение смеси. Замена жиклеров положительных результатов не дала. Максимальная скорость 125 км/ч. А в начале весны он начал постоянно засоряться, по 2 раза в день приходилось снимать верхнюю часть, с поплавками. Помогало ненадолго. Требовалась полная разборка и мойка всех каналов. Позже выяснилась и причина засора – мелкие резиновые чешуйки от топливного шланга, видимо бензин его разъедал тихонько.

В интернете изучил массу материалов по карбюраторам, посетил Ёжиков – Сайт Ижей и ОД, сайт Картюнинг и др. и решил глобально заняться карбом.

Хорошая тяга на низких оборотах, небольшой расход топлива (8 -10л) при спокойной езде, хорошая тяга на второй камере, пусть даже за счет повышенного расхода. С высказываниями о невозможности уменьшить расход топлива на Ниве не согласен категорически! Почему Мерс ML 320, полноприводный паркетный джип, весом в два раза больше, а мощностью мотора – в три раза больше чем у Нивы, кушает на трассе только 11 литров? (Проверялось 12 раз на дистанции 500 км, на рыбалку с Питера на Чудское озеро и обратно).

Пилить штатный 073 карб желания не было, поэтому на разборке был куплен для издевательств 083 карб. Для начала он был промыт и почти без переделок установлен на НИВУ. Заменил только главный топливный жиклер 1 камеры с 95 на 97,5 и распылитель УН от 073 карба, с одним носиком и 45-ой дыркой. Флейты остались родные.

На малых оборотах, до 2500 (на первой камере) он тянет намного лучше штатного 073! При резком открытии заслонок появилась детонация, что свидетельствует об обеднении смеси. На второй камере разгон опять вялый. Максимальная скорость, которую смог получить на этом карбе – 110 км/ч.
Опережение зажигания настроено на -5градусов, двигатель слегка разжат доработкой поршней. Эта бестолковая дырка (выемка в поршне), обточена и заглажены острые кромки. Убрано с каждого поршня около 2 см3 металла. Кстати, 1 мм прокладка под головкой блока цилиндров дает увеличение камеры сгорания на 5,3 см3 для каждого цилиндра.

Солекс сам по себе более гибкий, более настраиваемый карбюратор, нежели Озон или другие, ведь его штатно ставят на разные двигатели, от Оки до Волги. Соответственно, к нему выпускается большой ассортимент жиклеров и флейт, с помощью которых можно достаточно широко манипулировать характеристиками двигателя.

Итак, есть два карбюратора:
– 073 штатный, с 24/24 диффузорами, суммарной площадью ГД – 900 мм2, установлен на машине;
– 083 с 21/23 диффузорами, суммарной площадью ГД – 765 мм2, на 20% меньшей! – лежит на столе, подвергающийся экзекуции.

Собственно первая задача практически решена, 083 на первой камере тянет нормально.

Взял в руки карандаш и бумагу, вооружившись одной формулой площади круга (Пи R2) рассчитал площади проходного сечения разных диаметров диффузоров, добавив разные объемы двигателей, узнал расход воздуха и соответственно, скорость воздуха через диффузоры разного диаметра на разных оборотах двигателей разных объемов. Не буду приводить эти расчеты, они занимают много места, тем не менее, они очень просты, задачи по математике, 5 класс. Через меньший диаметр трубы при одинаковом расходе, скорость движения воздуха больше.

Поэтому первую камеру оставляем 21 мм для увеличения скорости воздуха по сравнению с 24 камерой 073-го Солекса. Это улучшает смесеобразование на низких оборотах, смещает крутящий момент в сторону более низких оборотов, По расчетам с 3000 до 2500 об/мин. То есть одинаковая скорость воздуха достигается на 073 при 3000 об/мин, а на 083 при 2500об/мин. Отсюда и имеем лучшую тягу на малых оборотах, то есть на первой камере.
Чтобы сравнять площади диффузоров 083 со штатным Солексом, то есть не ухудшить наполнение цилиндров на больших оборотах, необходимо увеличить диаметр ГД второй камеры до 26 мм.

Получаем: 083карб 21/26 равен 073карбу 24/24 по площади ГД.

Диаметры топливных жиклеров напрямую связаны с диаметрами Главных диффузоров.
В таблице приведены примерные соответствия, все зависит от конкретного карбюратора и объема двигателя.

Настройка карбюратора Солекс

Существует много различных модификаций карбюраторов Солекс, в то же время серия 21083 является базовым вариантом с минимальным сечением диффузоров. Эта модель, как правило, устанавливается на 1,5-литровые двигатели автомобилей ВАЗ. Ранее мы уже писали о настройке “Озон” на моделях 2106 и 2107.

Огромная популярность этой серии обусловлена возможностью проточки диффузоров. Таким образом, можно сделать практически любую модификацию карбюратора. Специалисты не рекомендуют устанавливать Солекс на двигатели объёмом больше 1,5 литра, так в этом случае на больших оборотах мотор будет «душиться». Если предполагается настройка этого карбюратора под силовой агрегат УЗАМ, необходимо выполнить замену жиклёров из-за того, что следует обеспечить более обогащённую топливную смесь.

Настраиваем Солекс

Регулируем уровень топлива. Настройка карбюратора Солекс обычно начинается с выставления необходимого уровня в поплавковой камере. Для этого необходимо сначала запустить двигатель и прогреть его в течение 5 мин. После этого выключаем мотор и выполняем следующие операции:

  • Осторожно отсоединяем шланг подачи топлива.
  • Выкручиваем 5 винтов, которые фиксируют крышку карбюратора.
  • Отсоединяем трос системы подсоса.
  • Аккуратно поднимаем крышку, чтобы избежать повреждения поплавков.
  • С помощью линейки, а лучше штангенциркулем, замеряем уровень топлива в камере.

Среднее расстояние от поверхности бензина до привалочной кромки крышки в каждой камере должно быть 24±1 мм. Так как коллектор не может находиться в идеально горизонтальном положении, уровень топлива в камерах может быть разным. Поэтому следует выбрать среднее значение. Если величина этого параметра выходит за рамки указанного диапазона необходимо аккуратно подогнуть держатели поплавков. После этого удаляем часть бензина и производим сборку карбюратора в обратном порядке.

Заводим двигатель и смотрим, подсвечивая фонариком, в камеры в течение не менее 30 сек. В этом промежутке времени не должно быть поступлений топлива с малых диффузоров. Если бензин всё же поступает, значит, получился перелив. После выключения двигателя, проводим повторный замер уровня бензина в камерах.

Если параметры в пределах допустимой нормы, настройка карбюратора Солекс 21083 на первом этапе завершёна, можно приступать к настройке режима холостого хода.

Регулировка ХХ (холостого хода). После завершения процедуры настройки уровня в поплавковых камерах и прогрева двигателя, выполняем следующие операции:

  • В отверстии подошвы карбюратора находим винт качества с помощью плоской отвёртки и закручиваем его до упора в направлении обратном ходу часовой стрелки.
  • Выкручиваем винт качества по часовой стрелке на 5+1 оборотов.
  • Запускаем мотор и убираем полностью подсос.

  • Вращением винта количества устанавливаем минимальную частоту вращения, при которой двигатель работает устойчиво. Если при этом обороты будут в пределах 850 ±350 об/мин, следовательно, карбюратор работает исправно и в канале вакуумного опережения создаётся минимальное разряжение.
  • Медленно закручиваем регулировочный винт качества, пока не начнётся неустойчивая работа мотора. От этого положения выкручиваем винт на 1,0+0,5 оборота, чтобы восстановились устойчивые обороты.
  • Выставляем обороты ХХ в пределах 875 ±25 об/мин вращением винта количества. Если при этом не удаётся добиться нормальной работы двигателя, помогаем винтом качества.

В результате настройки ХХ необходимо добиться оптимально соотношения, при котором мотор будет работать устойчиво с минимальным разряжением в трубке вакуумного опережения.

Возможные проблемы при настройке ХХ

При закручивании винта количества двигатель никак не реагирует. Эта неполадка может возникнуть при поступлении в диффузор холостого хода большого количества топлива. Причин для этого может быть несколько:

  • установлен жиклёр ХХ большего размера, чем необходимо;
  • плохо закручена заглушка или электромагнитный клапан, поэтому происходит подсос бензина, минуя жиклёр ХХ;
  • деформирован жиклёр или его посадочное место.

Чтобы выявить конкретную причину вышеуказанной неполадки, необходимо при работающем двигателе отключить провод от клапана, при этом мотор должен сразу отключиться. Если это произошло, вероятнее всего, установлен жиклёр ХХ не того размера. Когда двигатель при отключении питания клапана не глохнет, значит, топливо поступает, минуя систему ХХ, в том числе и сам жиклёр.

Для устранения неисправности сначала снимаем заглушку или электромагнитный клапан и проверяем состояние жиклёра и посадочного места на предмет отсутствия деформаций. Если повреждено посадочное место, придётся заменить крышку карбюратора. В том случае, когда не выявлено повреждений и деформирования, надеваем жиклёр на электромагнитный клапан и смазываем маслом уплотнительное кольцо. Затем закручиваем жиклёр ключом, зажав его одним пальцем без особых усилий.

Как подобрать жиклёры?

Подбор жиклёров для Солекс 21083 производится с учётом объёма мотора. Специалисты рекомендуют начинать подбор с топливного жиклёра для первой камеры. Выбрав нужный образец, подбираем к нему соответствующий воздушный аналог. А затем в таком же порядке выбираем жиклёры для второй камеры. Предварительно нужно поискать заводской карбюратор, рассчитанный на объём вашего двигателя, снять с него жиклёры и взять их в качестве точки отсчёта. Дальнейший подбор жиклёров производится по такому принципу. Если вам нужно немного обеднить смесь, выбирайте больший жиклёр на один шаг. Если хотите обогатить, меньший жиклёр.

Вместе с жиклёрами идут в сборе эмульсионные шланги. Эти трубки предназначены для регулировки состава топливной смеси в соответствии с оборотами двигателя. Существует три вида трубок: 23, ZC и ZD. Первые применяются для карбюраторов Солекс 21083, установленных на поперечных зубильных двигателях. Для первой камеры карбюраторов силовых агрегатов УЗАМ используются трубки ZD, а для вторых – ZC.

Подбираем карбюратор Солекс к двигателю

Наиболее распространенными являются карбюраторы Солекс модификаций 21053, 21083, 21073, 21041. Отличаются они тарировочными данными, т.е. сечением больших диффузоров (БД), значением и типом жиклеров и прочими потрохами, и рассчитаны под определенный объем двигателя и его тип.
21083 – «базовая» модификация карбюратора с самым маленьким сечением диффузоров 21х23, рассчитан на поперечно расположенный «зубильный» двигатель объемом 1,5л. Особо популярен тем, что из него можно получить солекс любой модификации, а так же уникальный, проточить под любое значение диффузоров и так далее. Ставить на двигатель объемом больше чем 1,5л нежелательно – на высоких оборотах он будет душить двигатель из-за маленького сечения БД. Стоит ометить, что 21083 готовит обедненную смесь (в силу особенности мотора 2108) и для получения хорошей динамики на двигателе УЗАМ желательно поменять жиклеры.
21053 – карбюратор для продольного двигателя 2105 объемом 1,5 литра, имеет диффузоры 23х24. Наиболее приемлемый вариант для двигателей 1,5 литра, требует минимальной настройки. Если нет желания долго воевать с жиклерами или искать толкового карбюраторщика – это солекс для вас
21073 – карбюратор для нивы, под объем 1,7л, диффузоры 24х24, популярен среди владельцев моторов УЗАМ-1,7, на двигатель 1,7 л стает так же с минимальной доводкой.
Особенность: дополнительно имеет 2 штуцера рециркуляции отработанных газов, в других солексах их нету (позиция “a” на фото).
21041 – единственный карбюратор семейства солекс, разработанный для москвичевского двигателя объемом свыше 1,8 л, имеет самые большие диффузоры – 24х26. Внимание! Есть несколько модификаций данного солекса под МПСЗ или БСЗ, отличаются отсутствием и наличием штуцера вакуумного опередителя зажигания, будьте внимательны.
В дополнение хочу сказать, что под любой объем можно настроить любой солекс – вопрос времени и нервов и спаленного бензина . Если поставить на 1,5 литра солекс 083 – получим приемистый движок на низах, который будет затыкаться после

4500об, если поставим

Внимание! Все солексы ОДИНАКОВЫ внешне и по устройсту, потому устанавливаются, подключаются и настраиваются ОДИНАКОВО, независимо от модели.

Внешний вид и подключение карбюратора на примере 21041-****-10.

1. Электроклапан, применяется для системы ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), перекрывает подачу топлива через жиклер холостого хода, сам жиклер можно найти, если выкрутить электроклапан. Если у вас нет блока ЭПХХ, то на клемму электроклапана надо подвести +12 вольт так, чтобы при выключении зажигания напряжение на нем пропадало (прекратится подача топлива на ХХ), что позволит легко заглушить двигатель и избежать калильного зажигания.
2. Штуцер отбора картерных газов, нужен для того, чтобы засасывать картерные газы из двигателя на холостом ходу, когда дроссельные заслонки закрыты. Подключается к тонкому шлангу на кастрюле для солекса или же врезается в основной шланг отбора картерных газов.
Если в кастрюле нет тоненького штуцера для него, надо соединить шлангом с основной трубкой картерных газов или же просто одеть на него трубочку с топливным фильтром на конце. Заглушать не рекомендуется, чтобы не нарушать работу ХХ.
3. Штуцер вакуумного опередителя зажигания, соединяется шлангом с трамблером.
4. Трубка подогрева первой камеры, для стабильной работы в зимний период, трубку надо врезать в систему охлаждения, удобно для этого использовать шланг, выходящий из коллектора.
5. Штуцер подвода топлива.
6. Винт регулировки КОЛИЧЕСТВА оборотов ХХ (черная пластмассовая ручка). На конце этого винта висит проводок с клеммой, она используется в системе ЭПХХ, если у вас ее нету, то проводок никуда не подключать (изолировать его не надо).
7. Отверстие, в котором находится винт регулировки КАЧЕСТВА смеси ХХ.
8. Ось заслонки первой камеры, к которой гайкой прикручен кулачек ускорительного насоса (УН)
а. У 21073 тут вставлены трубки рециркуляции отработанных газов, они соединяются между собой кусочком шланга.
b. Тут находится штуцер обратного тока топлива в других модификациях солекса.

Установка карбюратора солекс, на примере 21041-10.

Существует 2 варианта установки карбюратора солекс: первой камерой(камера с воздушной заслонкой сверху) к головке блока цилиндров (как стандартные к126 и ОЗОН) и первой камерой дальше от ГБЦ. Кроме того в зависимости от выбора установки существуют 2 варианта подключения привода дроссельной заслонки, об этом чуть позже.

Вариант «первой камерой дальше от ГБЦ» называют еще «развернутым» соелксом. Суть этого «разворота» в следующем. Когда карбюратор стоит первой камерой ближе к ГБЦ, то расстояние, от нее до 1 и 4 цилиндра большее, чем до 2 и 3, таким образом двигатель получает больше смеси в 2,3 и беднит в 1,4 , что заметно по цвету свечей после длительной эксплуатации двигателя, кроме того, при полном форсаже, когда открыты обе камеры воздух идет по пути наименьшего расстояния – т.е. через все ту же первую камеру, меньшую в диаметре и с более бедными жиклерами. Разворот солекса позволяет несколько уравнять расстояние до цилиндров и при открытых заслонках воздух будет идти большей частью через бОльшую вторую камеру.

Если выбор пал на вариант номер 1, первой камерой к ГБЦ, то привод дроссельной заслонки при желании можно реализовать без переделок родной тяги, что очень просто и быстро (недостаток – родные люфты педали газа остаются с нами), при «развернутом» варианте необходимо делать тросовый привод газа.

Рарбираем карбюратор Солекс 083

Карбюратор – один из наиболее сложных приборов системы питания. Большинство автомобилистов если и отваживаются проникнуть внутрь его, то, как правило, не дальше поплавковой камеры. Между тем причина неисправности часто кроется глубже. И тогда надо решать – ремонтировать старый карбюратор или покупать новый? Для тех, кто склоняется к последнему варианту, напомню, что цена отдельных моделей уже перевалила за тысячу. Ремкомплект же обойдется раз в тридцать дешевле. Стоит попробовать!
На этот раз в нашей мастерской – автомобиль ВАЗ-21099 1992 года выпуска с пробегом около 150 тыс. км. Двигатель оснащен карбюратором ДААЗ-2108–1107010, именуемым чаще “Солекс” (ибо изготавливается он по лицензии французской фирмы Solex). Главное отличие от привычных “озонов” – двухсекционная поплавковая камера, позволяющая ему нормально работать на поперечно установленном двигателе (“Озон” для такой компоновки не подходит, так как не обеспечивает в этом случае стабильного смесеобразования в некоторых режимах движения, например при поворотах машины).)
Попал к нам автомобиль из-за довольно любопытной неисправности: после непродолжительной работы в нормальном режиме двигатель вдруг начинал мучительно дергаться и отказывался набирать обороты. Холостой ход при этом также отсутствовал. Но стоило лишь прикрыть воздушную заслонку, как все приходило в норму. Через несколько километров заслонку можно открыть – машина бежит как ни в чем не бывало. А затем все повторяется вновь. Согласитесь, такая езда выведет из себя кого угодно. Поиски причины привели к карбюратору.

Ключом “на 10” отворачиваем гайку, крепящую крышку воздушного фильтра.

Отстегиваем четыре защелки.

. и снимаем крышку и фильтрующий элемент. Отверткой ослабляем хомут, фиксирующий шланг системы вентиляции картера на штуцере клапанной крышки. Ключом “на 8” отворачиваем четыре гайки. . снимаем уплотняющую пластину. . и корпус воздушного фильтра. Ослабив предварительно хомуты, снимаем со штуцеров карбюратора подводящий и отводящий топливные шланги.

Подводящий топливный шланг полезно заглушить, используя, например, вороток из штатного набора инструментов. Снимаем провод с электромагнитного клапана системы ЭПХХ.

Отключаем разъем датчика-винта этой же системы.

Снимаем шланг подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания.

Снимаем шланги с приставки подогрева блока дроссельных заслонок. При этом из системы вытечет небольшое количество охлаждающей жидкости – подставьте емкость.

Конечно, проще было бы короткой отверткой вывернуть крепящий винт и снять приставку с корпуса карбюратора, не отсоединяя шланги. Однако, из-за сильной коррозии узла (все-таки 150 тыс.км!) нам это сделать не удалось.

Снимаем с карбюратора байпасный шланг системы вентиляции картера.

С помощью двух ключей “на 8” отсоединяем трос привода воздушной заслонки от рычага.

Ключом “на 8” отсоединяем его оболочку от кронштейна и отводим трос в сторону. Отсоединяем трос привода дроссельной заслонки от рычага. Ключом “на 13” отворачиваем четыре гайки и снимаем карбюратор с двигателя.

Отверстие во впускном коллекторе лучше сразу закрыть, накинув, например, сверху тряпку.
Перед разборкой снятый карбюратор следует хорошенько промыть. Для этого годится любая растворяющая маслянистые отлажения жидкость: бензин, керосин, дизтопливо, хотя исходя из пожарной безопасности следует предпочесть последнее. Еще лучше использовать специальные моющие средства.

Отверткой отворачиваем пять винтов, крепящих крышку

и отделяем ее от корпуса. Крышку кладем поплавками вверх (не потеряйте выпадающие из отверстий крепежные винты), чтобы не погнуть кронштейны.
По внешнему виду поплавковой камеры легко угадывается присутствие в бензине воды.

Вырисовывается такая картина заявленного дефекта: вода из бака (хоть он и предназначен для бензина, вода на дне обязательно собирается; чем больше пробег – тем больше воды) постепенно скапливалась на дне поплавковой камеры. Достигнув определенного уровня, она начала попадать к топливным жиклерам главной дозирующей системы, нарушая ее работу (вода ведь плохо испаряется и не горит!). Водитель, прикрыв воздушную заслонку, обогатил смесь, нейтрализуя действие воды. Так как расход жидкости из поплавковой камеры при это увеличился, уровень воды также упал и все пришло в норму до тех пор, пока он вновь не достиг критической отметки. Кроме того, продукты коррозии разбежались по всем каналам, нарушая работу различных систем. Стало очевидно, что без полной разборки и промывки не обойтись

Используя стержень подходящего диаметра, выбиваем ось…

и снимаем поплавки. Удаляем прокладку.Ключом “на 11” отворачиваем…

. и вынимаем игольчатый клапан вместе с уплотнительным кольцом. Ключом “на 13” отворачиваем пробку-держатель топливного фильтра…

и извлекаем ее из крышки… …вместе с фильтром и уплотнительным кольцом.

Ключом “на 13” отворачиваем электромагнитный клапан…

…и вынимаем его из крышки. Снимаем топливный жиклер холостого хода и уплотнительное кольцо.

На изрядно поработавших карбюраторах из-за коррозии нередко теряет подвижность рычаг управления пусковой системой. Пользуясь случаем, мы посчитали полезным снять рычаг и очистить поверхности трения. Для этого:

Ключом “на 14” отворачиваем болт крепления…

…и снимаем рычаг, не потеряв при этом фиксатор, состоящий из пружины и шарика. Отвернув четыре винта…

снимаем крышку диафрагменного устройства системы пуска. Как видите, вода добралась и сюда.

Выведя из зацепления шток, вынимаем диафрагму из корпуса. При ближайшем рассмотрении она оказалась негерметичной (см. предыдущее фото).

Отворачиваем четыре винта крышки механизма ускорительного насоса…

…и достаем “начинку”. Отворачиваем три винта крышки диафрагменного устройства экономайзера…

…и вынимаем диафрагму, пружину, а также выворачиваем топливный жиклер.

Поддев отверткой… вынимаем распылитель ускорительного насоса со встроенным нагнетательным шариковым клапаном.

Правильно заточенной отверткой с шириной лезвия не менее 7 мм выворачиваем воздушные жиклеры главной дозирующей системы и вынимаем их из корпуса вместе с эмульсионными трубками.

Шлицевой отверткой с лезвием шириной 4 мм выворачиваем главные топливные жиклеры, расположенные на дне эмульсионных колодцев. Перевернув корпус, извлекаем главные топливные жиклеры. В случае необходимости для этой цели можно использовать остро заточенную палочку диаметром 3,5–4 мм и длиной 80–100 мм.

Малые диффузоры извлекаем из корпуса пассатижами.

В карбюраторах этого типа нередки (особенно после зимней эксплуатации) заедает ось дроссельной заслонки второй камеры, препятствуя ее полному закрытию. Внешне дефект проявляется в нежелании двигателя снижать обороты при отпущеной педали газа. Чтобы устранить неисправность, нужно снять ось и очистить поверхности трения от грязи. (Некоторые специалисты рекомендуют с этой же целью хромировать ось). Для этого:

Отворачиваем два винта

и вынимаем заслонку из прорези в оси, предварительно пометив ее положение для последующей установки.

Поддев отверткой, снимаем стопорные кольца с одной и с другой стороны оси. Сдвинув ось, выводим рычаг из зацепления с приводом

Вынимаем ось вместе с рычагом.

Так выглядят снятые детали.

Сборку проводим в обратной последовательности. К этому несколько замечаний. Для мойки внутренних полостей и деталей карбюратора обычно рекомендуют чистый бензин. Однако он не растворяет смолы и лаковые отложения. Для это цели подходят растворители № 645-652 иил ацетон.Но помните, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы). Их надо мыть отдельно и только в бензине.

Установив поплавки на место, необходимо отрегулировать их положение (и, соответственно, уровень топлива в поплавковой камере). Сначала, осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваемся, во-первых, одинакового расстояния от поплавкой до прокладки крышки в любом положении держателя и ,во-вторых, подгибая их в боковом направлении, такого положения, при котором исключается их контакт со стенками поплавковой камеры. Затем переворачиваем крышку поплавками вверх и, подгибая отверткой язычок кронштейна, устанавливаем между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки зазор в пределах 0,5-1,0 мм. И, наконец, задним язычком, упирающимся в седло иглы, регулируем этот зазор при полностью отведенных поплавках, который должен составлять 15 мм.

При проверке герметичности игольчатого клапана не забудьте плотно закрыть топливовозвратный штуцер.

Правильность установки жиклеров можно проконтролировать по таблице (данные для ВАЗ-21083, 21093, 2110).

Ссылка на основную публикацию